Tunado Loko : Ford Thames 400E

Ford Thames 400E 1957-1965:

A Ford Thames 400E era um veículo comercial feito pela Ford da Grã-Bretanha e introduzido em 1957. Produção do intervalo continuou até Setembro de 1965, altura em que um total de 187,000 tinha sido construída.

Por meados dos anos 1950, a Ford ficou bem atrás da concorrência no mercado de comerciais leves. O modelo ainda em oferta até 1957 era o fiel, mas antiquada E83W Fordson , lançado em 1938. Os estudos foram feitos, portanto, da concorrência neste sector, com o Morris Commercial 10 CWT e de 15/20 modelos de quintais, de antes da guerra projeto; Austin 10 CWT, e mais tarde a sua CWT 25;Trojan 15 CWT van, e a Bedford 10/12 CWT modelar todos entrando para o escrutínio.

A nova gama 10/12/15 CWT bem atrasado, foi decidido em cima, ser do tipo de controle para a frente todos baseados em chassis do mesmo "outrigger". Com relação a este "chassis outrigger", Cab e chassis variantes do pára-brisas, (posteriormente descrito como back 'open') diferiu da van, carro de propriedade, e expressar modelos de carrocerias, (posteriormente descrito como back 'fechado') modelos pelo Além de uma travessa traseira adicional para apoiar a transportadora roda de reserva e para fechar as extremidades traseiras dos chifres do chassi. Nos modelos de volta "fechados" a natureza da carroceria traseira significou a travessa traseira pode ser omitido para este propósito.

Outra diferença sutil entre os modelos Back abertas e os Modelos de volta fechados foi o método de fixação do corpo ao chassi.

Nos modelos de volta "abertas" os estabilizadores do chassis traseiro foram projetados para aceitar a própria carroçarias dos clientes quer ligados via chuteiras soldadas ou aparafusadas diretamente. Esta carroçaria seja uma bola de captação ou dizer um corpo ambulância tipicamente adicionado estabilidade extra para a traseira do chassis, contudo, não deve ser considerado essencial porque o desenho do chassis é construído de modo a ser suficientemente resistente, sem. Para promover a facilidade de conversão, os modelos de volta 'abertos' tinha carroçaria táxi que aparafusada ao chassis e poderia, portanto, ser facilmente removido durante o processo de conversão dar melhor acesso ao chassis abaixo.

Nos modelos de volta "fechados" não foi considerada necessária essa flexibilidade para a conversão de clientes que compram um veículo tipo furgão fechado era improvável que requerem acesso ao chassis de forma semelhante como "abertas" compradores de volta. O mais provável modificação da carroçaria realizada pelos compradores de volta "fechados" constituiria remoção de painéis de teto para as seções de elevação ou a adição de janelas como pode ser visto em muitas conversões autocaravana, por exemplo. Como resultado, foi decidido que as secções da carroçaria e da cabina de aço pode ser soldado directamente ao chassis, principalmente em locais para facilidade de construção e, consequentemente, a adição de uma estabilidade adicional ao chassis de uma forma semelhante à de um Coachbuilder conversão de um modelo "aberto". Ressalte-se que essa carroceria soldada não era essencial para a manutenção de níveis aceitáveis de torção força chassis, o design de chassis dos modelos de volta "fechados" não deve ser considerado como unitária por este motivo. A definição correta neste caso é um "corpo reforçado chassis separado.

A distância entre eixos de 84 polegadas (2.100 mm) foi escolhido, sobre a qual estava acomodado um corpo van de 180 pés cúbicos (5,1 m 3 ) capacidade, Depois de alguma discussão, suspensão dianteira independente foi sancionada, mas não do MacPherson tipo que Dagenham teve pioneira no monocoque aplicações em carros de passageiros para o qual ele havia sido projetado especificamente em primeiro lugar. Este sistema foi considerado, mas a sua inclusão no controle para a frente, para a frente de entrada van teria, principalmente por causa da altura do suporte, colocaram sérias restrições sobre projeto de cabine nomeadamente em matéria de entrada. Em vez disso, um sistema de molas e wishbones transversais foi acordado.

Um motor ideal e transmissão existia entre gama de Dagenham de automóveis de passageiros, sendo este o Consul 1703 cc motor OHV 's, com a sua caixa de velocidades associada de três velocidades com sincronizada entre os dois índices superiores e um mecanismo gearchange coluna, e os dois pinhão diferencial de três quartos flutuando unidade final. A baixa compressão (6.9: 1) versão deste motor, desenvolvendo 53 cv (40 kW) a 4.400 rpm foi escolhido, com regular de cabeça do cilindro de compressão elevada do Cônsul (7.8:1), sendo opcional no novo van, Uma outra opção era para ser o Perkins 4/99 a diesel, sendo esta uma unidade de cilindro de 1,6 litros de quatro produzir apenas 42 cv (31 kW), portanto, um pouco marginal do ponto de vista do desempenho, mas oferecendo proveitosas economias de longo prazo sobre o motor a gasolina.

De janeiro 1963 uma versão melhorada do motor de 1.703 cc foi introduzido para o intervalo a ser uprated para 55 cv (41 kW) em forma de baixa compressão, enquanto que para os usuários de gasolina prémio foi oferecido a cabeça de alta compressão que deu esta Zephyr unidade 4 uma saída de 58 cv (43 kW). A quatro velocidades tudo sincronizada caixa de velocidades também estava disponível a partir deste momento, e se existir um pesado eixo traseiro com um diferencial de quatro pinhão foi especificado.

Iniciou a produção em setembro de 1957, com o modelo que está sendo anunciado como a série Thames 400E. A placa de identificação negrito Thames apareceu na frente, abaixo dos quais era um emblema circular que contém o número apropriado de identificação classe de capacidade do veículo. O novo modelo rapidamente se reuniu com aprovação generalizada e utilização de transporte de passageiros foi logo sendo servidos com a disponibilidade de lugares derivado do carro 8/10 imóveis, e um microônibus de 12 lugares com base no modelo CWT 15. O sucesso da variante carro de propriedade era tal que mais tarde tornou-se disponível em uma configuração De Luxe, completo com cromo overriders banhado pelo seu pára-choque dianteiro, cromo lado molduras e acabamentos de janelas e espelhos retrovisores exteriores.

Em março de 1965, quando os caminhões da série D foram introduzidos, todos os modelos de veículos comerciais tomou o nome de Ford para os 400E, em seguida, apareceu com uma placa de identificação Ford no painel frontal. A faixa não continuar nesta forma por muito tempo, os últimos modelos a ser construída em agosto de 1965, na pendência da introdução de uma nova linha de vans que tinha sido testado e desenvolvido desde cerca de 1963, sob o codinome de Barrete Vermelho.

Dentro de apenas um curto espaço de tempo, uma grande variedade de corpos especiais estava disponível a partir de fornecedores externos, com a aprovação Ford para estes sido confirmada em muitos casos, pela sua inclusão em brochuras brilhantes oficiais da Ford Motor Company. Lojas de móveis, carros alegóricos leite , ambulâncias , caminhões de plataforma plana com geradores ou compressores e carrinhas de caixa, bem como a escolha popular até caminhões todos apareceram.

Outros órgãos especiais enfeitou as páginas do catálogo da gama 400E, incluindo vagões torre, Luton vans e um caminhão plano incomum, com um compressor de ar. Chamado de Powertruc este não era nenhum caminhão compressor de ar normal, pois apresentava um projeto pelo qual o motor do compressor também impulsionou o veículo de sua posição na parte traseira da cabine. O nome Powertruc apareceu à frente, no lugar da placa de identificação habitual Thames.

Em 1961, a picape se tornou tão popular que estava disponível como um modelo padrão, sendo catalogados juntamente com o chassis / cabine, furgão e 12 lugares, mas Walkers de Watford produziu seu próprio estilo particular de captação, o que pode ser reconhecido por sua substancial seção em caixa para baixo os lados em comparação com os lados de descarga da picape Ford standard. Um corpo basculante pequena com a engrenagem de parafuso também foi listado, como era um caminhão dropside padrão. Foram oferecidos vários estilos de corpo van, como um corpo de caixa de 300 cu ft (8,5 m 3 ), um corpo van de 315 cu ft (8,9 m 3 ), um depósito de móveis com cabina integrante oferecendo 415 cu ft (11.8 m 3 ) capacidade ou com uma fábrica de táxi de 400 cu ft (11 m 3 ). Uma bóia de leite também foi listado, como era um estilo de corpo chamado um captador copa. Esta foi uma conversão do furgão padrão, mas com a cobertura e para baixo para os lados do carril cintura removido de um ponto a meio caminho ao longo da parte traseira. As portas traseiras também foram removidos e uma gota tailboard substituído, enquanto uma partição foi colocada na parte de trás da área da cabina e uma ponta para cima do assento construído para esse anteparo. A Companhia de Engenharia de Águia de Warwick produzido equipamentos vagão torre pequena para o 400E, e Tuke e Bell forneceu uma cobertura pouco especial slides caminhão da recusa apenas o trabalho para becos estreitos ou zonas para peões.

Os modelos 400E estavam disponíveis desde o início, garantindo, assim, as vendas externas saudáveis, com um dos muitos países europeus a tomar a van 400E sendo Dinamarca, onde a Ford Motor Company tinha uma fábrica de montagem. Ford da equipe de vendas Dinamarca solicitou autoridade da Grã-Bretanha para comercializar uma maior distância entre eixos da versão do 400E para atender às demandas locais específicos, e um engenheiro sênior de caminhão Rainham viajaram a Copenhague planta da Ford para "investigar a possibilidade chassis cabina. Dinamarquês aprovação do Ministério da Transport também era necessário e todos os testes em seu nome foi realizada na Universidade de laboratórios da Dinamarca. Cuidados adequados havia sido tomada em alongar o chassis, e depois de o eixo da hélice alongou tinha sido submetido com êxito testes que revelaram quaisquer deficiências, tais como vibração, devido ao run-out, ou velocidades girando críticas a conversão receberam a aprovação do ministério dinamarquês e Ford de engenheiro sênior caminhão da Grã-Bretanha.

Ford Thames 400E 1957-1965:

Ford Thames 300E:

A Ford Thames 300E é um carro derivado van produzido pela Ford of Britain 1954-1961. O nome do Tâmisa (ou Thames Trader) foi dado a todos os tamanhos disponíveis de veículos comerciais produzidos pela Ford na Grã-Bretanha na década de 1950 e até o chegada em 1965 do Reino Unido, construída Ford Transit .

O 300E foi introduzida em julho de 1954, com base no Ford Anglia / Prefeito 100E. Ele compartilhou sua carroceria e 1172 ccsidevalve motor de quatro cilindros com as versões do carro de propriedade da linha. Estranhamente, a carroceria foi otimizado para uso como um painel de van em vez de uma propriedade com as suas duas portas de passageiros, de curta duração e menor comprimento total do que os saloons. Inicialmente produzida apenas como um único modelo com 5 CWT (250 kg), a capacidade de suporte, o intervalo foi posteriormente ampliada com a introdução de variantes standard e deluxe 7 CWT (350 kg). Todos os três ofereceram a mesma (1,9 m 66 pés cúbicos 3 ) volume de carga. A produção totalizou 196.885 exemplos compreendendo 139.267 5 CWT, 10.056 Padrão 7 quintais e 47.562 deluxe 7 unidades de ER.

Produção 300E terminou em abril de 1961 ea substituição da van, o Anglia 105E baseado Thames 307E , foi lançado em junho do mesmo ano.

Ford Thames 300E:

Ford Thames Trader 1957-1965:

A Ford Thames Trader foi um caminhão para, Ford da Grã-Bretanha na fábrica Dagenham produzidos para o mercado europeu (exceto Alemanha). O comerciante também foi para a África do Sul , Indonésia e Austrália exportado. A partir de 1963, o comerciante também tem Ebro , na Espanha, como Ebro C-400, C-500 e C-550 produz. Além disso, a partir de 1963, a produção começou em Otosan na Turquia e na fábrica da Ford em Rodésia - Egito, após o fim da produção na Inglaterra como Ford K série .

Ford Thames Trader 1957-1965: